Основания для подобных опасений у автовладельцев вполне реальные. Надо понимать, что современный дизельный двигатель — это не просто блок цилиндров с форсунками. Это высокоточная система, в которой давление впрыска достигают 2000 бар, а зазоры в распылителях измеряются микронами. При этом выпускной тракт напичкан катализаторами и фильтрами, реагирующими на малейшие отклонения в качестве топлива. И когда в бак такой машины вместо рекомендованного Евро-5 попадает солярка низшего класса, скажем, Евро-3, то работу мотора она однозначно не улучшит. Скорее, будет наоборот.
Дело в том, что разница между Евро-3 и Евро-5 не сводится лишь к одному параметру. Это комплекс характеристик, среди которых ключевыми для долговечности мотора являются содержание серы и цетановое число. Влияют также фракционный состав и наличие примесей. Для более предметного понимания приводим сравнительную таблицу с рядом основных параметров горючего. Как видим, по содержанию серы Евро-3 превышает современный Евро-5 аж в 35 раз.
Возможно, что для несведущего водителя это выглядит как строчка в паспорте качества, но для инженеров, проектировавших двигатель, — это пропасть, преодолеть которую без последствий невозможно. Суть в том, что в камере сгорания, оксиды серы, соединяясь с водяным паром, образуют сернистую и серную кислоты. Эти соединения частично уходят в выхлоп, но часть их проникает в масляную плёнку на стенках цилиндров, ускоряя износ зеркала цилиндра.
Далее кислоты попадают в картер, где вступают в реакцию со щелочными присадками моторного масла. Запас нейтрализующей способности смазки тает быстро: если при Евро-5 он расходуется за 15–20 тысяч километров пробега, при Евро-3 процесс идет вдвое-втрое быстрее. Результат — коррозионный износ вкладышей и ускоренное старение сальников и прокладок.
Уязвимой становится и система Common Rail. Прецизионные пары плунжер-втулка в насосе высокого давления и игла-распылитель в форсунке работают с мельчайшими зазорами. Поэтому любое смолистое отложение на соплах форсунок тут же нарушает гидравлику впрыска, что ведет к неполному сгоранию смеси, локальным перегревам поршня или прогоранию клапанов.
Ещё один скрытый риск — цетановое число. Согласно таблице, тут вроде как разницы быть не должно, но, как говорится… Чем ниже цетановое число, тем дольше топливо испаряется и смешивается с воздухом до начала горения, и тем резче затем протекает процесс. Для чугунного блока старого атмосферника это терпимо, для современного алюминиевого дизеля с тонкими стенками гильз — путь к быстрой выработке ресурса.
Чтобы нейтрализовать негатив от использования дизтоплива низкого качества, специалисты рекомендуют водителям периодически заливать в бак специальные добавки. Оптимальный вариант – применение составов комплексного действия. Такие средства автохимии сегодня выпускают как наши, так и зарубежные производители.
Так, например, из числа последних можно отметить немецкую мульти-присадку последнего поколения Multifunktionsadditiv Diesel, разработанную в Германии. Как отмечают эксперты, это, пожалуй, единственная добавка комплексного действия, в состав которой входит антигель. Последний обеспечивает снижение предельной температуры фильтруемости (ПТФ) солярки до -31°С, что позволяет успешно применять ее и зимой.
Кроме того, немецкий препарат работает как универсальный очиститель узлов топливной аппаратуры. Он очищает форсунки ТНВД, удаляет отложения на плунжерных парах, в соплах, но не только. Мульти-присадка также смазывают форсунки и детали топливного насоса и, попутно «связывая» влагу в баке. Это улучшает антикоррозионные свойства солярки и защищает детали ТНВД от ржавчины.
Ну и, наконец, в состав присадки входят компоненты, повышающие цетановое число дизтоплива. Это улучшает процесс его воспламенения и облегчает запуск холодного мотора. Как можно заметить, все свойства препарата нацелены на то, чтобы нейтрализовать все возможные последствия применения соляры низших экологических классов.
